如今汽車的發(fā)展，人們已經(jīng)從代步的需求，逐漸轉(zhuǎn)變成對駕駛操縱感以及乘坐舒適度的層面進(jìn)行選擇。
說到操縱感，就不得不說汽車的缸數(shù)，當(dāng)然缸數(shù)越大馬力也會越大。那么汽車的發(fā)動機氣缸數(shù)越多是不是就越好？它的優(yōu)勢是什么？
隨著汽車慢慢轉(zhuǎn)向渦輪化、小排量化的發(fā)展趨勢，普遍的發(fā)動機排量等都越做越小。
一款同樣功率的發(fā)動機，以前是八缸自然吸氣，現(xiàn)在會隨時時代的發(fā)展而變成了六缸渦輪增壓。和以前的六缸自然吸氣發(fā)動機，現(xiàn)在變成了四缸渦輪增壓發(fā)動機。
不過如果要去比較氣缸數(shù)多少，以及它們的優(yōu)點和缺點，首先應(yīng)該確定一個固定的標(biāo)準(zhǔn)，比如在相同排量并且相同技術(shù)水平情況之下，再去比對二者。
不能拿一個2.0升四缸發(fā)動機跟一個4.0升的V8發(fā)動機去比對，那完全沒有可比性。所以強調(diào)這一點，大家也不要來為此鉆牛角尖。
發(fā)動機氣缸數(shù)越多的優(yōu)勢是什么?
第一點就是平順性。
它的做功沖程疊加效應(yīng)，對于現(xiàn)在汽車上面的四沖程發(fā)動機來說，一個周期是720度。
720度相當(dāng)于什么？就是它的曲軸轉(zhuǎn)兩圈，或者它活塞運動的一個過程。如果說發(fā)動機是四缸，就是四個氣缸交替點火的，在一個剛點完火之后，另一個氣缸才開始點火。
而如果發(fā)動機的汽缸數(shù)達(dá)到6缸、8缸、10缸甚至12缸越多的話，就會出現(xiàn)做功沖程疊加。
做功沖程疊加的優(yōu)點是一個氣缸還沒有點火完畢的情況下，另一個氣缸已經(jīng)開始點火去接力了，動力是沒有中斷的。
因此六缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機，平順性是一個質(zhì)的飛躍。四缸平分四個沖程，一個缸一個沖程，一個剛點火完了另一個缸才工作。
六缸就相當(dāng)于六個缸平分四個沖程，這樣一定是會有些重疊的，而且缸數(shù)越多，重疊的區(qū)域越大。
第二點缸數(shù)多，平順性增加引發(fā)一定程度上可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
雖然提升的比較有限，但是在同等情況、同等排量之下，多缸的發(fā)動機會比缸數(shù)少的發(fā)動機燃油經(jīng)濟(jì)性理論上可以做得更低。
因為這個發(fā)動機運轉(zhuǎn)更加平順，可以做到一個更低更穩(wěn)定的怠速轉(zhuǎn)速。
怠速轉(zhuǎn)速越低，那意味著什么？車載怠速的時候，消耗的能量會越小，用來維持發(fā)動機運轉(zhuǎn)最基本的能量，燒的燃油會更小。
我們來看個例子：
一般按照老司機的口氣，三缸一定比四缸省油，一定比四缸車省錢，但實際情況偏偏超出你的想象。
從第三方油耗軟件小熊油耗中提取一些所取樣本數(shù)超過50的車型，去掉未收錄車重和馬力數(shù)據(jù)的車型后，可以看到一些三缸車型的動力明顯偏低。
但相應(yīng)的其油耗并沒有呈現(xiàn)比較明顯的低油耗趨勢。下面再看幾個比較，來看看到底三缸是不是一定省油。
不同車型
在車重差別不大的情況下，三缸的寶馬X1并沒有表現(xiàn)出想象中優(yōu)異的油耗。
當(dāng)然，你可以說對比的車型一種是日系一種是德系車型，拋除車重方面的影響，可能還有調(diào)教的因素。
調(diào)教硬朗的歐洲車型
（以1.2T車型為例）
一輛三缸一輛四缸，一種德系一種法系車型，拋除車重方面的影響，兩者差別也不是特別大。
相同車型
拿過不同車型的對比，再來看看同一車型進(jìn)行對比，以寶馬X1為例：
由此可見，三缸雖然能省油但效果相對來說并不是非常明顯。當(dāng)然，這一級別的車主也不在乎油耗。
小排量三缸和四缸同車型對比
由此可見，法系1.2T三缸發(fā)動機功率水平應(yīng)該是不錯的，最大功率和寶馬三缸發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)一樣。但論油耗，實際應(yīng)用來看和1.6L四缸手動車型的油耗相差不大。
當(dāng)然這里忽略了車型不同而引起的重量不同，發(fā)動機功率不同。但可以想見，三缸并不一定特別省油。
所以除了傳動效率外，最主要的因素還是車重。不能就因為少一個缸，就說三缸一定比四缸省油是不成立的。
再一點是發(fā)動機萬有特性曲線效率區(qū)的分布?？偠灾爬?，一個發(fā)動機總體上在獨立輸出的情況下，如果能夠維持一個越低轉(zhuǎn)速和一個越大節(jié)氣門開度的時候，燃油經(jīng)濟(jì)性就越高。
轉(zhuǎn)速越低相當(dāng)于單位時間之內(nèi)活塞和氣缸壁他們之間摩擦的次數(shù)就越少，另一方面節(jié)氣門開度越大，進(jìn)氣的氣流通道也越順暢。
這樣發(fā)動機用在這上面的泵氣就會把外界空氣吸收進(jìn)來，這一部分的能量損耗也越小，所以說燃油經(jīng)濟(jì)性越高。
而多缸數(shù)發(fā)動機，因為更加的平順，因此可以維持一個更低的轉(zhuǎn)速。
八缸發(fā)動機假如到800轉(zhuǎn)還是很穩(wěn)定運行，同等情況之下四缸發(fā)動機也許才1000轉(zhuǎn)，就已經(jīng)開始抖動，不得不去降一個檔，把節(jié)氣門開度給它變小，做出一個更高的轉(zhuǎn)速。
有些車主會質(zhì)疑，發(fā)動機的缸數(shù)越多，相對來說它的零件越多，那么是不是摩擦損耗會比缸數(shù)少的發(fā)動機要多？
其實缸數(shù)多與缸數(shù)少的磨損程度是差不多的，因為同等排量之下四缸和六缸發(fā)動機，雖然六缸發(fā)動機是六個活塞和氣缸之間摩擦，四缸只有四個活塞和氣缸，但是六缸每個缸的尺寸會越小。
所以在同等的缸徑和沖程比的情況下，相當(dāng)六缸發(fā)動機在單位時間之內(nèi)每個缸，摩擦過的面積也相當(dāng)于四缸發(fā)動機的六分之四。
缸數(shù)雖然多，但摩擦的面積小。
再一點軸承之間摩擦，特別是主軸，連接曲軸和連桿之間的軸承。六缸發(fā)動機多兩個軸承，是不是這方面的摩擦也更大？
也不一定，六缸發(fā)動機每個缸的排量小，所以在軸承上面的正壓力也是越小的，大概同比來說也是六分之四的比例，所以雖然是六缸，但在一些主要部件的摩擦損耗情況是差不多的。
有許多發(fā)動機延伸出了一種新技術(shù)，叫做閉缸技術(shù)，閉缸技術(shù)能夠進(jìn)一步節(jié)約燃油。
比如你現(xiàn)在發(fā)動機是八缸，關(guān)閉其中的四個氣缸之后，就由四個缸的運作。
在這種情況之下就可以在同等功率輸出的情況下，有一個更大的節(jié)氣門開度，相當(dāng)于用四個缸吸收空氣比八個缸吸收的損耗更少，泵氣功率能有一些節(jié)約。
因此在同等情況之下。缸數(shù)越多自身越平順，就算關(guān)閉了一半，或關(guān)閉其中幾個氣缸后，也可以更平順。這也是缸數(shù)多的一種優(yōu)勢。
隨著技術(shù)的逐漸提升，以及人們開始對環(huán)境污染的重視，車輛都會從大排量慢慢走向小排量，甚至是新能源。
當(dāng)然，如果對于速度與操縱感有一定要求的情況下，也可以考慮購買大排量多缸發(fā)動機，享受不一樣的駕駛樂趣。但相對于大部分車主來說，一般四缸發(fā)動機就完全夠用了。
